Festival aéreo "75 aniversario primer vuelo del Saeta y 75º Aniversario vuelos de record en Sevilla", Morón de la Frontera, Octubre 2005

 Por Javier Bozzino

 Fotografías: © Antonio  Muñiz Zaragüeta

 

El primer vuelo del Saeta

    Sevilla, 12 de Agosto de 1955

    Fernando de Juan Valiente, piloto probador de la Hispano Aviación, ha pasado hoy a la historia a bordo del primer avión a reacción diseñado y construido en España, el HA200 "Saeta", cuyo vuelo inaugural se ha encargado de realizar. El aparato es un monoplano de ala baja  y tren triciclo con cabina biplaza en tándem propulsado por dos Turbomeca Marbore instalados de forma poco usual, lado a lado, en la parte delantera inferior del fuselaje, con salidas inmediatamente detrás del borde de fuga alar. Precisamente esta especial instalación, carentes de salidas de calor, ha causado que en algunas zonas del compartimiento motor se llegara a temperaturas de 200º C. De Juan, que volaba aislado de los motores con mantas de amianto, ha confesado luego: "Era como una cocina, hasta el punto de que algunos materiales se han transformado en otros".

 

 

Fernando de Juan Valiente, piloto de pruebas de la Hispano Aviación

    Con esta crónica se daba a conocer unos de los grandes hitos de la industria aeronáutica andaluza, el vuelo de pruebas del primer reactor de diseño íntegramente español, desarrollado por la emblemática Hispano Aviación S.A. en su no menos histórica sede de la calle San Jacinto, de la capital hispalense. Culminada con este vuelo de prueba, las fases iniciales del diseño, comenzaba el desarrollo de lo que a la postre se demostró un magnífico avión y que por avatares, mas bien "políticos", solo sirvió en Europa, en las filas de nuestro Ejército del Aire, donde colmó con creces las expectativas que en el se depositaron. Así fue su historia...

            Todo comenzó allá por el 1 de enero de 1952, fecha de la firma del contrato del célebre ingeniero alemán Willy Messerschmitt, con la fábrica de aviones de combate, Hispano Aviación, fructífera relación de mas de 20 años, en los cuales la compañía alcanzó sus mayores cotas de prestigio tanto a nivel nacional como internacional.

            Tras la segunda guerra Mundial y fruto de las severas restricciones impuestas por las potencias vencedoras a Alemania, que impedía, lógicamente, la construcción de Aeroplanos, por muy simples que fueran,  muchos científicos se vieron obligados a cambiar de trabajo o emigrar al extranjero, donde seguir desarrollando sus carreras. Este fue el caso del “profesor”, como se le conocía en la fábrica de Sevilla a W. Messerschmitt, creador de aeronaves tan célebres como el Me-109, Me-163, Me-262 y un largo etc.

            El compromiso que la empresa adquirió con el entonces Ministerio del Aire y por el que fue contratado el Profesor y 15 técnicos alemanes, comprendía tres proyectos, el HA100 Triana, entrenador avanzado con motor de Hélice, el HA200 Saeta, entrenador avanzado con motor de reacción y el HA300, caza supersónico, y que supuso el abandono de la tela y la madera como materiales de construcción de aeronaves en la factoría hispalense.

            En contra de lo que pasara con el proyecto del HA100 Triana, cuyos prototipos terminados y mas de cuarenta células acabaron desguazados como chatarra, debidos a las debilidades de su planta motriz, el nuevo programa del HA200 Saeta confirmó sus mejores augurios propiciados por la elección de una motorización, de excelentes resultados y disponibilidad, como fueron los motores de patente francesa Turbomeca Marboré II y para los cuales el Ministerio del Aire había comprado la licencia de fabricación, tarea que se llevaría a cabo en los antiguos talleres que la Hispano Suiza poseía en Barcelona, por la empresa del INI, ENMASA.

            El personal que componía el taller de prototipos, a pesar de la experiencia y preparación acumulados, debió enfrentarse a numerosos retos impuestos por el diseño del “profesor”, que en primer lugar contemplaba la existencia de elementos comunes  con el Triana y que definía, por ejemplo, la situación de la planta motriz. La confección de la cúpula en plexiglás hubo de resolverse con grandes dosis de imaginación y el empleo del método de “ensayo-error”, al carecer de experiencia previa en el trabajo de esos materiales y por la información errónea suministrada por el fabricante, que provocó que una vez moldeada, y tras numerosas pruebas para encontrar la temperatura óptima de moldeo,  tuviera que ser “afinada” a base de limas y productos químicos hasta conseguir el grosor y el grado de transparencia requeridos. Otro reto que debió afrontar el personal de la Hispano fue la construcción, tanto para el prototipo como los modelos de serie del complejo diseño de la sección frontal del parabrisas, con sus difíciles ángulos y el sistema aislante de doble capa de plexiglás con cámara intermedia con inyección de aire caliente que evitaría que se empañase.

            Solucionados estos problemas el primer prototipo, HA200R1, voló por primera vez el 12 de Agosto de 1955, solo cuatro días después de la primera puesta en marcha de los motores Marboré II, y que presentaban problemas de fugas de aceite, que hubo que solucionar, en este primer vuelo, evacuándolo para que fuera quemado.

            Solucionadas las pérdidas de aceite hubo que hacer frente a la altas temperaturas que los motores transmitían tanto a la estructura como a la cabina, poniendo en peligro la integridad de la misma y la del piloto. Para paliar este efecto negativo, y proveer de refrigeración al conjunto,   el primer prototipo contaba con una serie de trece aberturas en el morro.

    Esta transmisión del calor provenientes de las toberas, se debía al deficiente flujo de aire que circulaba por fuera del revestimiento textil aislante debido a la formación de arrugas en el mismo, que se solucionó sustituyendo el cosido con hilo de amianto y posterior recubrimiento con malla metálica, por chapa de duraluminio, que le confería al conjunto una superficie suficientemente lisa adecuada al flujo del aire de refrigeración necesario.

    Se construyeron dos prototipos HA200R1, a los que se dotó de matrícula civil EC-AMM y EC-ANN, para poder enviarlos a que demostraran sus cualidades en salones y festivales internacionales. Fruto de estas demostraciones fue la venta de 10 modelos de preserie HA200R1, encargados en principio por el Ejército del Aire Español, al gobierno de Egipto, por aquel entonces, República Árabe Unida, quien posteriormente asumió la fabricación bajo licencia y con la denominación Al-Kahira (“La Victoriosa”), convirtiendo al Saeta en el primer avión español cuya licencia de fabricación se vendía al extranjero. El número total de Saetas que prestaron sus servicios en las fuerzas aéreas de este país ascendió a 80.

     El Saeta consiguió su homologación oficial en el INTA en 1959.

    Fruto de la experiencia adquirida en el desarrollo del HA200R1 y la posibilidad de disponer de una planta motriz mas potente, como fue la serie Marboré IV, nacieron los proyectos del HA200E  y el HA220 Super Saeta. Pero para esta ocasión se comprarían directamente al fabricante francés, debido a la escasa rentabilidad que le suponía a ENMASA, los cambios necesarios en su planta para una tirada no superior a los 50 ejemplares mas sus correspondientes repuestos. Rasgos distintivos de esta nueva serie serían el nuevo diseño de las tomas de aire y ser monoplazas, ocupando el puesto trasero un depósito de combustible suplementario.

    Aunque fuera del compromiso originario del “profesor” se concibió una variante del Saeta, cuyo proyecto fruto de un encargo que allá por 1957  le formulase un hombre de negocios norteamericano apellidado De Bona. Este fue el HA-56 conocido como VIP, versión civil con cabina de pasajeros del Saeta y con el que compartía  gran parte de la estructura y del que se construyó una maqueta a escala natural. Tras “desaparecer” el supuesto magnate americano sin ni siquiera costear la maqueta, la empresa desestimó el proyecto, cerrando la puerta del mercado civil de aviones de turismo. Dicha maqueta fue vendida por un precio simbólico al Director de Administración Fernando Caballos, que la trasladó a una finca que poseía en la localidad Sevillana de Carmona para que jugasen sus hijos. Esta ubicación provocó que en cierta ocasión un piloto de Iberia al sobrevolar dicha finca en su aproximación a la pista 28 del aeropuerto de San Pablo, notificara a la torre el avistamiento de un Saeta “estrellado”.

    En total la Hispano Aviación construyó 2 prototipos + 110 saetas  de las series A, D y E y 25 supersaetas

 

Bibliografía

El Taller de ICARO. Historia de la Hipano Aviación 1917-1972

Avión Revue nº208. octubre 1999. “Un merecido recuerdo: HA220 Súper-Saeta y el 214 Escuadrón”

Revista Aeroplano. “Fernando de Juan Valiente habla para la Historia”. Carlos Perez San Emeterio

La Hispano Aviación Proyectos HA-100,200 y 300. Jesús Maria Salas Larrazábal. Publicaciones de defensa

Hispano aviación Ha200/220 Saeta y Supersaeta. Juan Arraez Cerdá. Quiron Ediciones

Crónica de la aviación. Editorial Plaza y Janes

 

Los Récords de Rodríguez y Haya".

   Con este escrito del jefe de aviación Accidental  se reconocía la homologación de los tres récords de velocidad.

 

    El Exmo. Sr. General Jefe Superior de Aeronáutica, en escrito de 22 del actual me dice que por la Federación aeronáutica Internación, hn sido homolagodos oficialmente los siguientes records alacanzados por el Jefe de escuadrilla Don Cipriano Rodríguez Díaz y oficial Aviador Don Carlos de Haya Gonzalez :

    Clase C.- Velocidad sobre 5000 kilómetros (España). Sobre avión Breguet, motor Hispano-Suiza de 600 HP. Sobre el circuito Sevilla-Utrera- Carmona, los días 7 y 8 de Octubre de 1930 (208'152 kilómetros por hora)

   Velocidad sobre 2000 kilómetros con carga útil de 500 kilos (España). Sobre avión Breguet, motor Hispano-Suiza de 600 HP. Aeródromo de Tablada (Sevilla), el día 11 de Octubre de 1930. (220,428 kilómetros por hora).

    Velocidad sobre 2000 (kilómetros sin carga). (220,428 kilómetros por hora).

Lo que comunico a V. a los efectos de anotación en las hojas de servicio de los interesados.

Dios guarde a V. muchos años.

Getafe 24 de Noviembre de 1930

El Jefe de Aviación acctal.

    Y esta fue la historia  del vuelo...

    Era el 7 de Octubre de 1930, 6h y 32 minutos de la mañana, cuando el Breguet XIX TR nº 71, modelo apodado "Bidón",  despegaba de la pista de Tablada con combustible y aceite a tope, y comenzando el ascenso hasta los 1500 metros, altitud donde iniciaron los circuitos.   

    Con los jueces situados en los vértices, certificando el paso del avión, el nº 71 aumentaba su velocidad, debido a la disminución de peso por el consumo de carburante, hasta alcanzar los 214 km/h, batiendo en este momento la anterior marca.

    A las 5 de la tarde cambiaron a circuito corto, en el que consiguieron una velocidad de 234 km/h.

    Tras 22 horas de vuelo, hubieron de proseguir con escasa visibilidad, siendo Utrera el único punto visible con el que corregir los errores de navegación. Aunque las condiciones de visibilidad empeoraron, los pilotos completaron los circuitos en  la vuelta 30, tomando tierra a las 7h y 32 minutos del día 8 de octubre, entumecidos pero satisfechos por la consecución de las marcas y habiendo permanecido en el aire mas de un día completo.

    A los dos días, un vez  revisado el avión y realizados los necesarios ajustes, tarea encomendada al mecánico Casiano Ferrer, Rodríguez y Haya se dispusieron a batir el record de velocidad sobre circuito cerrado con carga útil de 500 kg, hasta la fecha en manos de los franceses Codes y Costes, con una marca de 214,533 km/h.

    Despegaron de la pista de Tablada, a las 6h y 58 minutos, cargados con 1500 litros de combustible, 140 litros de aceite y 500 de agua, constituyendo esta última la carga útil. Para este vuelo el viento fue el protagonista, viéndose obligados a compensarlo tanto en los tramso de viento a favor, como en contra. A una altura de 750 metros y a pleno rendimiento no superaban los 225 km/h. Pero consiguieron batir la marca francesa, con una media de 220 km/h y tras completar 16 vueltas, tomaron tierra siendo las 16h y 42 minutos. 

    Tablada volvía a hacer historia...

 

    Y para conmemorar este primer vuelo, y el establecimiento de estas marcas, a la postre los únicos internacionales, el Real Aeroclub de Sevilla se unió en  la organización de los actos conmemorativos y rememorando el vuelo de Rodríguez y haya, realizando los circuitos utilizados para la obtención de las marcas, esta vez con una Cessna 172.

 

     Dichos actos han culminado  con un gran festival aéreo, celebrado en la Base Aérea de Morón, donde pudimos ver el pasado y el presente de la industria aeronáutica española y el "tirón" que el Saeta supuso para la misma, latente hoy en día mas allá del simbolismo histórico de la  gesta de su producción, en una época donde la escasez de "todo" era cotidiano.

    En esta ocasión la meteorología acompañó lo justo para poder disfrutar de una estática "lluviosa" y de una "dinámica" incierta. Siendo este el tercer evento en cuya organización participa el Real Aeroclub de Sevilla, no deja de llamarnos la atención que la "meteo" siempre haya sido protagonista, y mas si tenemos en cuenta que las fechas no son coincidentes.

    La plataforma de la base aérea de Morón de la Frontera se convirtió en gran medida, en  escaparte de la industria aeronáutica nacional.

    De izquierda a derecha y de arriba a abajo:

    AE9E, versión construida bajo licencia del F5 de northrop, colibrí, CASA C101, CASA C212, CASA C295, CASA-NURTANIO CN235, Lockheed P3 Orión.

    Tras la estática les llegó el turno de demostrar de lo que son capaces en el aire,  su medio...

     El EC-120B Colibrí, lo hizo como integrante de la patrulla Aspas...

    El entrenador CASA C101 con los colores de la patrulla Aguila...

 

    Desde los aviones de transporte se lanzaron los paracaidistas de la PAPEA...

 

    Pero el plato fuerte lo constituyó la presencia conjunta del primer reactor en el que participó la industria aeronáutica española, y el último. El pasado en forma de el Hispano Aviación HA200 "Saeta"; dos ejemplares,  pertenecientes respectivamente a la Fundación Infante de Orleans y a la Fundación Aérea Valenciana.

 

Y el presente en forma del Eurofighter Typhoon, cuya designación en el Ejército del Aire es C16.

 

En sus vuelos cada uno demostró lo acertado de su diseño. Los saetas, haciendo gala de su nobleza,  con unos magníficos vuelos en formación.

El Eurofighter,  su agilidad y potencia... 

 

 

Y como colofón, una formación irrepetible, los dos saetas y el eurofighter. Las imágenes no necesitan mayor comentario... solo recrearnos en la memoria del sonido

 Desde estas páginas queremos expresar nuestro agradecimiento a Antonio Muñiz, ya que sin su colaboración este festival hubiese carecido de  imágenes de la calidad, como las aquí mostradas.

 Dejamos a modo de epilogo esta curiosa instantánea.